L'AVIATION ET LA GUERRE
Conférence faite le 3 mars 1918 au Conservatoire National des Arts et Métiers PAR M. Gaston MENIER Sénateur

Tous ceux qui pratiquent l'aérostation, l'aviation, ont le plus grand besoin de la topographie. C'est grâce à la lecture rapide et complète de la carte, qu'ils peuvent se diriger, atteindre les buts qui leur sont assignés. Leurs notions doivent être d'autant plus sérieuses, que si pour eux la surface du sol se présente vaguement comme une carte topographique, ce n'est pas sans sérieuses déformations des objets compris dans les cercles les plus éloignés, qui demandent toute une instruction pour être restitués et appréciés à leur véritable valeur. Donc beaucoup de nos amis, de nos élèves, entrèrent dans l'aviation quand elle reçut le grand développement qu'exigea la guerre, et de ce fait, nos relations réciproques, topographes, aviateurs, allèrent s'affermissant, se développant.

Aussi est-ce avec confiance que nous faisons à l'aviation une part grandissante dans notre Bulletin. Un de nos appuis les plus sérieux, le Sénateur Gaston Menier, bien convaincu de ces vérités, faisait, le 3 mars, au Conservatoire National des Arts et métiers, une conférence sur " l'Aviation el la guerre ". Avec quel succès, nous en pouvons parler, étant de ceux qui, sur le moment, lui exprimèrent combien ils appréciaient sa communication. Aussi avons-nous confiance de faire le plus grand plaisir à nos amis en leur donnant dans notre Bulletin ce texte qui n'a rien perdu de son à propos et qui donne sur ces points, sous une forme agréable, les notions d'ensemble dont chacun a besoin pour suivre les faits capitaux qui se déroulent autour de nous.

MESDAMES, MESSIEURS

Je veux commencer cette conférence en établissant deux constatations essentielles. La première, c'est qu'il y a dix ans l'homme ne savait pas voler. La deuxième, c'est qu'aussitôt que l'homme a su voler il a, par les circonstances de la guerre, employé toute son énergie et toute sa science à abattre dans les airs. L'instrument merveilleux qu'il venait d'inventer.

L'Aviation avant la Guerre

En effet, il y a dix ans, l'homme ne savait pas voler. Et cependant ce rêve n'avait cessé de le hanter. Sans remonter à la mythologie grecque, à l'aventure d'Icare, fils de Dédale, on trouve au quinzième siècle les détails, les conceptions déjà précises de Léonard de Vinci et de quelques autres précurseurs. Nous arrivons au dix-huitième siècle, où la montgolfière d'abord et ensuite les premiers ballons du physicien Charles, gonflés au gaz, semblaient avoir donné une solution au problème ; mais cette solution était bien incertaine, car les ballons étaient le jouet des vents. Néanmoins, chacun se souvient de l'application faite, déjà à cette époque, de l'aérostation à la guerre avec les ballons captifs de Valmy et Fleurus.

Plus tard, les dirigeables ont fait leur apparition. Malgré les succès très relatifs des expériences de Dupuy de Lomé, de Renard et de Tissandier, on avait pu croire, avec ces appareils, le problème résolu, mais on ne tarda pas à constater qu'ils étaient très insuffisants, et encore récemment l'échec, on peut le dire absolu, des zeppelins a démontré que le dirigeable reste toujours une solution incomplète. On peut dire que dans les cinquante dernières années, nos plus éminents chercheurs avaient étudié cette obsédante question.

L'école du plus lourd que l'air prenait chaque jour l'avantage sur l'école du plus léger que l'air. Mais pendant ce temps était née l'automobile, qui avait dû son rapide développement au moteur à gazoline. Grâce à l'automobile, ce moteur perfectionné sans cesse, devenu puissant et sûr en même temps que léger, fut, comme on le devinait déjà, la clef de la conquête de l'air.

Tandis que le ballon devenu le dirigeable progressait bien lentement, l'avion commençait à se révéler. Ader, ce précurseur, avait pu montrer la possibilité de la sustentation, avec son appareil bien primitif. Un rapport officiel du général Mensier au ministre de la guerre établit qu'Ader, en octobre 1897, avec sa machine volante, avait réussi à quitter le sol par seuls moyens mécaniques, pour n'y reprendre contact que 200 mètres plus loin. Le Conservatoire des Arts et Métiers possède dans ses collections cet appareil historique.

On comptait alors les parcours au centimètre ! Enfin vinrent les frères Wright. Leur appareil volait, mais devait partir d'un pylône lui donnant l'impulsion première ; de plus, il fallait guetter les instants où l'atmosphère devenait absolument calme : la moindre brise était funeste. Les essais célèbres du Mans en septembre 1907 indiquèrent qu'on commençait ; il tenir la solution du problème, et nos meilleurs techniciens s'y employèrent activement.

Les Santos-Dumont, Bréguet, Voisin, Nieuport, Esnault-Pelterie, Caudron, Blériot, Farman cherchèrent, osèrent surtout et, peu à peu, l'avion naquit et triompha. Le moteur se précisa. On se souvient de l'Antoinette, de l'Anzani, du Rep, des moteurs rotatifs, en étoile.Les records se succédèrent, d'abord timides, puis grandirent chaque fois. Le 13 janvier 1908 ; remarquez la date, fut bouclé le premier kilomètre en circuit fermé, De très bas qu'on volait, chaque record se disputait pour des altitudes croissantes ; on allait de ville en ville et, enfin, le souvenir en est encore dans toutes vos mémoires, le 25 juillet 1909, Blériot accomplissait un voyage sensationnel en traversant la Manche aux applaudissements du monde entier. En même temps, se formaient les premiers pilotes, plutôt sportifs, ayant les qualités d'adresse et de sang-froid nécessaires pour établir la technique toute nouvelle et spéciale de la direction de ces appareils.

On songea alors à l'emploi militaire des avions, mais on était loin d'entrevoir le rôle si considérable qu'ils jouent à l'heure présente et celui qu'ils joueront demain. Peu étaient nombreux les officiers qui croyaient à l'aviation, au rôle considérable qu'elle pouvait jouer : on les traitait presque de visionnaires. Mais cependant, sous l'impulsion d'officiers ayant acquis la foi dans cette arme, tels le général Hirschauer, le colonel Voyer, le capitaine Ferber et quelques autres, on créa à côté de l'aérostation un corps d'aviation et, aux manœuvres de 1912, quelques avions, par les renseignements rapides donnés au commandement, déterminèrent 1I n. mouvement en faveur de la nouvelle arme.

Pendant ce temps ; les grandes courses d'avions, menées par des professionnels adroits et hardis, montraient que les longues randonnées pouvaient être établies, que les circonstances atmosphériques n'existaient plus guère pour les avions et, enfin, que les progrès faits chaque jour nous permettaient d'espérer la mise à la disposition de l'armée d'un instrument, de première utilité. Voilà, messieurs, résumée en bien peu de mots, quelle était la' situation de l'aviation au moment où la guerre éclata.

Nous possédions alors, et pour toute l'armée, cent vingt-deux avions des types les plus divers. Ces cent vingt-deux appareils volaient à peu près avec des -moteurs de forces très diverses ; quelques-uns pouvaient monter, d'autres avaient plus de vitesse, mais on peut dire que chacun était le résultat particulier de la conception de son constructeur, sans pour ainsi dire qu'on eût cherché à orienter les recherches vers un but déterminé. Les professionnels avaient dû créer des écoles pour trouver et former les pilotes, mais les brevets s'acquéraient par de petites épreuves. On montait à quelques centaines de mètres, on faisait quelques virages et l'on redescendait breveté. A la vérité, ces épreuves étaient insuffisantes. Elles sont dépassées de loin par nos pilotes, et les pilotes militaires sont maintenant examinés et choisis avec le plus grand soin au point de vue physiologique.

Progrès réalisés depuis la Guerre

Bientôt la guerre devait tout modifier. Tout de suite, depuis Charleroi, on comprend que l'œil qui plane dans l'espace peut voir les mouvements de troupes, repérer les convois, les formations, les tranchées, les batteries : il opère donc dans des conditions totalement différentes de celles auxquelles était employée jusqu'alors la cavalerie. A la bataille de la Marne, c'est un avion qui signale le changement de direction de von Kluçk et qui permet au général Galliéni de prendre les dispositions qui nous rendent victorieux. Alors, de tous côtés, on demande des avions ; il faut en -improviser la construction, car, en prévision d'une campagne supposée courte, nos ateliers sont inexistants. Comme nous, nos alliés britanniques ne sont pas outillés pour l'aviation.

On se sert, des avions existants en les employant à tous les usages réclamés. Les mêmes types font de la reconnaissance, reviennent prendre quelques bombes pour les laisser tomber sur un rassemblement, puis repartent ensuite pour essayer par leur présence d'empêcher l'ennemi de venir au- dessus de nos lignes. Je citerai ici le nom du docteur Heymond, mon collègue au Sénat, le hardi pilote tombé dans une reconnaissance aérienne au début de la guerre. Le sénateur Heymond avait montré des premiers l'importance de l'aviation et il en fut, hélas ! une des plus nobles victimes. Pendant ce temps les constructeurs se mettent à l'œuvre, et en septembre 1914 commencent à sortir quelques nouveaux appareils ; on forme une tactique aérienne pour régler l'emploi du matériel d'aviation selon les circonstances que nous impose la guerre de tranchées, et c'est de là que naît encore, bien imprécise à ce moment, la spécialisation des tâches dévolues aux aviateurs.

Le moteur

Bientôt on se rend compte que le moteur est la partie la plus essentielle de l'avion et qu'il est nécessaire de le perfectionner comme puissance, comme poids et comme fonctionnement. Au début, comme nous le disions, on ne s'était pas préoccupé de donner au moteur toute l'importance qu'il devait avoir par la suite. On se contentait de prendre des moteurs de 25 à 30 HP, ce qui, avec le poids initial de 7 à 8 kilos par cheval, représentait un poids total du moteur assez considérable. Mais on fut bien vite amené à rechercher un moteur de plus en plus puissant, et on envisagea des moteurs de 50 à 60 HP, qui progressivement furent-portés à 100, 150, 180, 200 et 220 HP.

Le poids s'était abaissé assez rapidement de 3 kilos par cheval, et le gain ainsi obtenu paraissait déjà important. Mais bientôt, toujours avec le progrès, on arriva à des moteurs où le poids par cheval tombait à un kilo environ. Maintenant on établit des moteurs de 300 HP, dont le poids par cheval descend à 800 grammes. Il ne faut pas descendre plus bas, car on perd en sécurité de fonctionnement ce que l'on gagne en poids. Il est évident que ces poids, qui auraient paru chimériques il y a seulement deux ou trois ans, n'ont pu être réalisés qu'en accroissant la vitesse de rotation et par l'étude raisonnée de la répartition des efforts, de façon à faire travailler le métal dans des conditions maxima, mais il la condition toutefois d'avoir les meilleures qualités de métal possibles pour résister à des efforts massiques très considérables.

C'est un problème très important, mais délicat à résoudre quand on songe qu'il faut, dans une membrure aussi légère que celle d'un avion, adapter un moteur d'environ 300 HP, étudier les résultats d'une force aussi grande agissant sur les matériaux d'apparence aussi fragile. On peut dire, et c'est une définition exacte, que maintenant, quel qu'il soit, l'avion est un moteur auquel on a mis des ailes. Le sort de l'avion dépend, uniquement du moteur. Les organes de ce moteur sont forcément délicats ; il faut qu'ils aient non seulement de la résistance, mais encore de l'endurance au travail ; on leur impose des conditions de réception très sévères ; ils doivent faire un essai de banc de 50 heures de suite, afin de voir comment ils résistent aux températures qui s'accumulent pendant une telle durée. Pour la carburation on fait des essais aux hautes altitudes, de manière à se placer dans les conditions de fonctionnement de l'avion lorsqu'il monte très haut. Il faut assurer un refroidissement, régulier, un graissage parfait, une mise au ralenti pour faciliter l'atterrissage, obtenir des allumages impeccables, et cependant chercher par tous les moyens possibles à simplifier les organes.

Une vue saisissante vous montrera tout à l'heure quelle est cependant la complication de ces moteurs, la proportion de leurs organes ; vous pourrez juger ainsi de l'effort industriel qui a été nécessaire pour produire plusieurs centaines de ces moteurs par jour. Les trois branches principales comprennent l'aviation de reconnaissance ou de corps d'armée, l'aviation de bombardement et enfin l'aviation de chasse.

L'avion de reconnaissance

Comme l'indique son nom, cet avion est plus spécialement affecté au service de reconnaissance et d'observation. C'est l'œil qui voit au loin et qui regarde, et sa tâche est des plus importantes. Il accomplit un labeur quotidien indispensable. Avec la guerre moderne de tranchées et d'artillerie, on conçoit qu'il est absolument indispensable de voir ce que fait l'ennemi en même temps que d'observer le tir de l'artillerie. Un armée qui ne voit pas devant elle est une armée aveugle et ne peut rien faire d'effectif. S'il est encore possible de suivre le tir du 75 en se tenant il la ligne de feu, il est bien évident qu'avec les pièces à longue portée, il faut voir les résultats du tir pour les corriger sans aucun retard : nos pièces de gros calibres ne tirent que des nombres restreints de leurs gros projectiles ; il importe donc, en les dirigeant bien, d'obtenir les meilleurs effets.

Quand on considère le rôle dévolu à 'l'aviation, on reconnaît sa supériorité sur la cavalerie dont elle a pris la place sans même qu'on puisse établir une comparaison avec elle. Et cependant, au début de la guerre, l'aviation était bien imparfaite ; les, appareils étaient médiocres, lents, et plafonnaient, à petite hauteur ; l'observateur voyait mal le terrain à observer ; tout d'abord, il prenait des croquis, car on n'avait pas songé il prendre ces photographies qui maintenant rendent tant de services.

Nos aviateurs purent néanmoins fournir bien d'utiles renseignements aux armées malgré ces imperfections. Les appareils sont aménagés et construits en conséquence ; sans avoir la vitesse des avions de chasse, il les faut cependant puissants, afin de pouvoir se défendre si les avions de chasse ne peuvent pas à ce moment les protéger ; il est donc nécessaire de les bien armer ; aussi, ce sont des avions biplaces, parce que le pilote doit s'occuper de la conduite de l'avion pendant que l'observateur note les batteries, les mouvements de troupes et les photographies, ou alors observe les tirs et particulièrement les tirs d'artillerie à longue portée dont les obus pénètrent loin dans les lignes ennemies et pour lesquelles les appareils doivent rester de longues heures exposés aux coups.

Le métier est périlleux pour les avions de reconnaissance ; ils opèrent la plupart du temps au-dessus du territoire ennemi, survolant de nombreuses batteries aériennes qui les encadrent d'obus explosifs ; ces obus non seulement les atteignent trop souvent de leurs éclats, mais les secouent, terriblement par le déplacement d'air dû aux explosifs. Ces petits nuages de fumée qui semblent les entourer comme des flocons sont dus aux éclatements qui les encadrent. Dès qu'ils ont passé les lignes, nos avions montent de manière il se trouver au-dessus des projectiles des batteries antiaériennes, mais ils doivent veiller aux avions de chasse ennemis, qui ne manquent pas, à cause de leur vitesse supérieure, de les attaquer pour les abattre. Le grand danger, pour les pilotes et observateurs, est, s'ils sont seulement touchés, d'être obligés d'atterrir sur le sol ennemi puisque, c'est au-dessus des positions ennemies qu'ils travaillent.

S'ils sont affectés au réglage d'un canon à très longue portée, ils peuvent s'être avancés à 10, 15 ou 20 kilomètres de nos lignes et être soumis à toutes les éventualités d'une attaque aussi bien qu'a une simple panne de moteur. Mais aussi, quelle joie intense pour l'observateur et son pilote qui ont pu rapporter des clichés importants, donner des précisions sur les mouvements observés ou diriger comme il convenait les coups d'une de nos grosses pièces d'artillerie il longue portée, qui tombent à 15 ou 20 kilomètres en avant de nos lignes, détruisent les gares, les convois, les batteries ou les rassemblements de réserve de l'ennemi !

Non seulement il faut observer, mais il faut dire ce que l'on voit et le signaler rapidement. Les observateurs transmettent leurs signaux par la télégraphie sans fil à la batterie qu'ils règlent tout en restant à leur poste de longues heures malgré les dangers qu'ils courent et volant pour ainsi dire par tous les temps. On reconnaît maintenant combien ils sont, eux aussi, exposés. Combien de pilotes sont tombés en exécutant simplement leur devoir de sacrifice ! Combien d'observateurs ont été tués sur leur mitrailleuse ! Nous pourrions citer un grand nombre de ceux-là qui durent ramener eux-mêmes l'avion parce que leur pilote venait d'être tué à leur côté, et parmi eux nous mentionnerons particulièrement le nom du lieutenant Jean Godillot, qui par deux fois traversa les mêmes tragiques circonstances et put ainsi rapporter son précieux bagage de renseignements attendus par le commandement et ramener en même temps dans nos lignes les corps de ses infortunés camarades.

Leur tâche s'est encore accrue dernièrement par les liaisons d'infanterie qu'ils doivent exécuter au moment où les vagues d'infanterie commencent une attaque et sortent de la tranchée. 11 faut voler de 50 à 60 mètres au-dessus des lignes, tirer à faible distance sur les formations ennemies, en bravant les mitrailleuses et les fusils tirant sur eux, niais apportant à cette mission leur courage et leur esprit de sacrifice aux acclamations de nos admirables fantassins. Le rôle de l'aviation de reconnaissance est nettement différent de celui de l'aviation de chasse. Il exige cependant les mêmes qualités de sang-froid, de fermeté et de courage, et nous pourrions citer bien des noms, tels que ceux de l'enseigne de vaisseau Jean Boulier, si ardent et si brave, de Bordes, Paoli, Chatelain, Hohbe, Verduraud et tant d'autres, ayant apporté avec tant de simplicité le sacrifice de leur vie. Combien, sentant leur avion presque démoli, n'ont pas hésité, au prix d'un effort incroyable, comme de Ram, à sortir de leur carlingue et s'accrocher sur leur fuselage pour terminer toute une reconnaissance en maintenant, avec les mains, une pièce de bois cassée dont l'arrachement eût amené la catastrophe de l'appareil qu'ils montaient ! De tels hommes sont véritablement des héros.

Aviation de bombardement

La deuxième branche de l'aviation est l'aviation de bombardement. Déjà avant la guerre on y avait songé ; mais les appareils dont on s'était servi ne comportaient pas de dispositions spéciales, et au moment d'entrer en campagne on vit tout de suite que les avions existants ne pouvaient rendre que des services très imparfaits pour cet emploi. On chercha également des instruments de visée tenant compte de la vitesse de l'avion, de sa hauteur, pour que la bombe vint se placer sur l'endroit que l'on voulait atteindre. En même temps, on disposa des projectiles comme bombes.

Tout d'abord nos aviateurs emportèrent des obus d'artillerie de 75 ou de 90, défectueux pour le tir, qui semblaient devoir provoquer des dégâts importants. On s'aperçut vite qu'ils étaient insuffisants, La charge d'explosifs était une fraction très faible du poids total. On fit des bombes Claude à l'air liquide et au noir de fumée, donnant de bons résultats, mais ayant le défaut de ne pouvoir attendre longtemps après leur préparation ; on les munit de fléchettes d'acier qui, dans certains cas, donnèrent de bons résultats pour atteindre des troupes, mais n'avaient aucune action sur les ouvrages. Les fusées incendiaires du début ne donnèrent pas tout de suite des résultats tangibles. Enfin, nos aviateurs lançaient eux-mêmes leurs bombes en les jetant par-dessus bord, souvent au petit bonheur, et cependant l'aviation de bombardement s'imposa à son tour comme, s'étaient imposées la chasse et la reconnaissance par les circonstances elles-mêmes.

Nous rappellerons en passant les bombardements de Frascati à Metz, de Fribourg-en-Brisgau, de Thielt. C'étaient des opérations isolées qui exigeaient ; un grand courage et une longue préparation ; mais ce ne fut guère qu'au milieu de 1915 que des opérations par groupes furent entreprises, et les exploits de de Goys allant, avec vingt-trois appareils, bombarder les grandes usines de Ludwigshafen montrèrent l'efficacité de ces opérations groupées. Le commandant de Goys et son pilote l'adjudant Bunau-Varilla ne rentrèrent pas : ils durent atterrir et tomber aux mains de l'ennemi ; par bonheur, ils sont de nouveau chez nous maintenant. Mais l''expédition avait réussi, et bientôt de nouveaux bombardements en masse furent effectués.

Là encore la tactique montra les types nécessaires aux bombardements ; il fallut les déterminer, puis les construire et les adapter. Si le pilote bombardier fut plus obscur que le pilote de chasse, il fallut cependant reconnaître tous les dangers qu'il courait, malgré la protection que devaient lui donner les avions de chasse ; à cause de sa charge en bombes l'avion était plus lourd, moins maniable, il devait emporter une grande provision d'essence, il plafonnait moins haut et se trouvait par cela même plus exposé au tir des canons antiaériens, dont l'ennemi garnissait les villes ou les usines à défendre.

Les Happe, les Féquant, les Beau mont, les de Beau-champ, les Dancourt exécutèrent des exploits fameux, les raids sur Essen, sur le lac de Constance, sur Munich, le passage sur les Alpes : ce sont là des prouesses magnifiques. Mais que dire de tous les bombardements effectués sur l'arrière de l'ennemi au front, expéditions moins retentissantes peut-être, mais qui par les tonnes d'explosifs lancées chaque nuit sur les lignes de chemins de fer, sur les réserves, sur les camps de cantonnement de l'ennemi, viennent le gêner dans la préparation de ses attaques !

En effet, c'est la nuit qu'il faut opérer ; le vol la nuit, qui au début de la campagne était considéré comme impossible, est devenu la réalité de chaque instant. Mais pendant la nuit le pilote et son bombardier sont à la merci du moteur ; ils connaissent leur altitude, leur direction à la boussole, mais, souvent aussi, environnées par de la brume, sans même pouvoir se repérer sur une ligne d'horizon, ils ignorent même leur inclinaison et naviguent au jugé. Si une panne survient et les oblige à atterrir, c'est la mort qui les guette, car le terrain au-dessous d'eux est inconnu, et le capotage est inévitable et presque toujours mortel.

Et cependant tous remplissent avec joie ce devoir de sacrifice ; ils connaissent le rôle qui leur incombe, et eux aussi, lorsque, revenant il leur point de départ, ils retrouvent les lumières qui les guident pour rejoindre leurs camarades qui les attendent, anxieusement, ils sont joyeux en racontant leurs bombardements observés et les dangers qu'ils ont courus. S'ils tombent, d'autres les remplacent et-se passent de main en main le flambeau du devoir qui éclaire si magnifiquement leur route. En terminant cette partie qui traite du bombardement, nous devons dire quelques mots des attaques aériennes que nous pouvons avoir à subir de l'ennemi. Nous sommes en guerre et nous devons nous considérer comme placés dans une ville assiégée lorsque nous sommes attaqués. Nous ne pouvons nous soustraire à ces attaques, mais nous devons par tous les moyens essayer d'empêcher les avions ennemis d'approcher, soit par des barrages de tir, soit par la poursuite de nos avions, par nos projecteurs, par les ballonnets qui tendent des câbles verticaux que les ennemis risquent de rencontrer ou des fumées venant gêner la vue du sol.

Si l'attaque, comme il est arrivé, a lieu la nuit, la lutte certes est difficile contre un ennemi qui peut profiter de l'obscurité et qui, tout en étant dissimulé, peut avec le clair de lune guider sa direction par les cours d'eau ou les lignes de chemins de fer. Mais il faut remarquer que les mêmes avantages nous échoient lorsque, à notre tour, nous allons chez l'ennemi attaquer ses gares, ses convois, ses formations. Ce que l'on doit souhaiter, c'est que ces attaques soient lancées sur des buts militaires et ne viennent pas frapper dans les villes ouvertes des femmes, des enfants, des vieillards : ces procédés sont de la barbarie et sont indignes des nations civilisées ; ce sont des massacres, et ce n'est plus la guerre, qui ne doit avoir pour but que d'abattre la puissance militaire de l'adversaire.

Je suis heureux de saluer ici le commandant Leclerc qui a été détenue par M. Dumesnil, notre actif sous-secrétaire d'Etat de l'Aéronautique. Le commandant Leclerc est le chef de l'aviation de C. R. P. C'est lui qui nous protège contre ces incursions, et je lui adresse en notre nom à tous le témoignage de notre reconnaissance.

La chasse

Enfin, nous décrirons la troisième branche de l'aviation, qui paraît peut-être la plus osée : l'aviation de chasse, pour la bataille de l'air. Au début de la campagne, nos pilotes étaient loin de penser que le temps viendrait où chaque jour des combats meurtriers se livreraient en plein ciel à des altitudes de 5.000 à 6.000 mètres, à des hauteurs où l'avion, vu de terre, est bien difficile à apercevoir et dont les nuages se feraient souvent les complices en les dissimulant. Au début de la campagne, en effet, l'avion ne portait aucun armement, les règlements militaires de la fin de 1912 disaient en toutes lettres que le combat aérien n'était pas à envisager ; et cependant ce fut bientôt la règle générale des opérations aériennes. On avait bien prévu qu'un avion pût exécuter des reconnaissances, photographier les positions ennemies, les bombarder au besoin ; on pensait également pouvoir régler le tir de l'artillerie ; mais on n'imaginait pas qu'un avion devenu semblable à un torpilleur de l'air put emporter des mitrailleuses, des canons, courir même à l'abordage comme le cas héroïque s'en est produit.

Lorsque les avions s'aventuraient au-dessus des lignes, l'artillerie avait pour mission de tirer sur eux, mais malheureusement aussi et invariablement les fantassins dirigeaient un feu nourri sur les avions, sans même essayer de distinguer les nôtres des ennemis. Il faut dire que ces fusillades ne faisaient pas grand mal parce qu'elles étaient presque toujours hors de portée, car, à cause de l'artillerie, les avions montaient déjà à 2.000 mètres : on était alors pratiquement à l'abri des attaques. On verra que le problème a depuis fortement changé de face.

On supposait que deux avions ennemis ne pourraient guère s'approcher à moins de 300 il 400 mètres, mais déjà on citait des pilotes prévoyants qui envisageaient des rencontres à petite distance et plaçaient dans leur carlingue quelques pierres destinées il être jetées, a toute aventure, sur l'hélice de l'avion ennemi pour le mettre en mauvaise posture. Que les temps sont changés ! On s'aperçut bien vite qu'il était nécessaire d'employer d'autres moyens pour faire rebrousser chemin aux avions qui s'avançaient sur nos lignes ; quelques pilotes partant en reconnaissance, emportèrent d'abord une carabine avec quelques cartouches au fond de leur nacelle. Le brave et hardi commandant Brocard, actuellement un des grands chefs de l'aéronautique, fit mieux ; c'est à coups de revolver qu'il descendit son premier avion.

On peut juger de la distance à laquelle il passa de son adversaire. C'est le 5 octobre 1914 que pour la première fois le pilote Frantz, accompagné du mécanicien Quénault, descendit à coups de carabine le premier avion ennemi dans un combat aérien. De la carabine, on passa rapidement à la mitrailleuse, et c'est le 12 octobre 1914 que le caporal Stribick, avec son mécanicien David, faisait une reconnaissance sur les lignes ennemies avec un avion Henri Farman auquel il avait adapté tant bien que mal une mitrailleuse. L'appareil allemand qu'il aperçut photographiait tranquillement nos positions et ne soupçonnait pas l'attaque dont il allait être l'objet. Stribick tournait, virevoltait autour de l'Allemand qui l'admirait sans se déranger, lorsque tout à coup, sortant sa mitrailleuse et la plaçant sur le bord de la carlingue, il abattit d'une salve de quelques balles le pilote et l'observateur ennemis. Le combat avait lieu à plus de 1.500 mètres d'altitude. Le pilote, stupéfait de son coup d'audace, descendait en même temps que son ennemi terrassé et venait atterrir à côté de lui pour se rendre compte du résultat obtenu. La joie de nos deux hommes était intense ; nos soldats, qui avaient assisté au combat, les portèrent en triomphe pendant que tous deux recevaient la médaille militaire. Le combat aérien était consacré.

De tous côtés, nos aviateurs réclamèrent alors des mitrailleuses : nous n'en avions guère ; celles de l'infanterie étaient lourdes, difficiles à manier, et les combats n'étaient encore qu'isolés. C'est alors que Garros, dont nous venons d'apprendre l'heureuse évasion avec son camarade Marchai, imagina son tir à travers l'hélice ; un mécanisme enclenchait la détente lorsque la pale de l'hélice se trouvait devant le canon de la mitrailleuse, et, de ce fait, la balle ne pouvait partir qu'au moment où la ligne de tir se trouvait dégagée. L'avion formait l'affût, le pilote pointait par la direction de l'avion vers le but à abattre, et il tirait lorsqu'il se trouvait en ligne. C'était simple et ingénieux. Il arriva malheureusement que Garros tomba prisonnier avec son appareil dans les lignes allemandes, et nos ennemis se butèrent de copier son invention.

En même temps que la mitrailleuse s'installait a titre définitif sur les avions, on essayait aussi d'y placer un canon à tir rapide de 37 millimètres, et ce fut un grand progrès sur l'ennemi qui, bien entendu, avait de son cote doté de mitrailleuses ses appareils de chasse pour riposter aux nôtres. Ce furent alors des prouesses magnifiques de la part de nos pilotes ; on fit une tactique aérienne, on créa des écoles de tir aérien sur plusieurs points de la France, et bientôt les exploits de nos " as " résonnèrent il nos oreilles. Les combats singuliers se multiplièrent, et ce fut à coups de carabine, de mitrailleuse ou même de revolver que nos communiqués signalèrent les victoires des Nungesser, des Fonck, des Madon, des Navarre, des Pégoud, des Dorme, des Pourpe, des Heurteaux, des Doumer, des Gastins, des Richemont et de tant d'autres.

Il faut pour la chasse des pilotes adroits, capables de monter rapidement pour fondre sur l'adversaire ou se glisser par derrière sans être vus et le surprendre, sachant, s'ils étaient attaqués, se laisser tomber en vrille, en glissades sur l'aile, pour éviter les coups de l'ennemi ; en un mot, faire cette voltige de l'air qui, plus exactement, se nomme l'acrobatie. Rapidement, nous eûmes à notre disposition ces pilotes remarquables par leur hardiesse et leur endurance. Il faut, en effet, être insensible au vertige, supporter la fatigue qu'apporte vite le changement brusque d'altitude et l'on cite le cas de Navarre qui, en trois jours, resta 31 heures en plein vol. On peut se figurer l'effort accompli dans ces conditions.

Le métier de chasseur de l'air est très dur et très périlleux. Cet homme qui plane au plus haut de l'air est pendant lotit le temps de son parcours prêt à livrer combat ; tantôt il passe au-dessus des lignes ennemies pour poursuivre un avion ennemi, tantôt il se maintient à la verticale de nos tranchées pour essayer de protéger les avions de corps d'armée qui travaillent et qu'il faut défendre contre l'ennemi. Et pendant tout ce temps, il faut regarder avec soin autour de soi, découvrir l'adversaire qui, après vous avoir aperçu, cherche à profiter d'un nuage pour s'y cacher, afin de prendre une position favorable et se laisser fondre sur vous à l'improviste. Il importe en effet de ne jamais se laisser surprendre.

L'occasion du tir pendant le combat est extrêmement brève ; on peut en effet calculer que deux avions marchant à 200 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire à une vitesse de 55 mètres par seconde, se croisent à une vitesse de 110 mètres par seconde. Si le pilote hésite à tirer pendant quelques secondes seulement au moment favorable, l'occasion est perdue, et il faut recommencer une approche. Et quel sang-froid il faut, lorsque, seul, dans l'immensité du ciel, à 5.000 ou 6.000 mètres du sol, le pilote se rend compte que le combat va avoir lieu où l'un des adversaires va succomber, ou encore, comme le fait se produit fréquemment, le pilote trouve devant lui plusieurs appareils ennemis qui l'entourent, et le traquent !

Et quel héroïsme admirable pour ce pilote qui, se sentant voué à une mort certaine, essaie, en se précipitant vers le groupe ennemi, d'accomplir un suprême exploit " en vendant sa peau le plus cher possible ", comme me l'écrivait un pilote qui m'est cher, et, grièvement brûlé, paie son sacrifice d'une dure captivité dans un hôpital allemand ! Et si la mitrailleuse s'enraye, si même le corps à corps s'impose, quel courage sublime pour le pilote, comme le maréchal des logis de Terline qui, se sentant perdu, n'hésita pas à foncer sur son adversaire de toute sa vitesse pour venir s'écraser avec lui sur le sol ! C'est pour cela que nos pilotes chasseurs se sont vite imposés à notre admiration. Tous nous avons compris les dangers qu'ils couraient, nous avons apprécié leur esprit de sacrifice et nous conservons le souvenir de ces braves enfants tombés si glorieusement. Aussi me permettrez-vous, à propos de pilotes de chasse, de rappeler, au milieu de tant d'autres, ce héros de l'air dont nous déplorons la perte et dont le nom est devenu un symbole dans l'aviation : le capitaine Georges Guynemer. Je me fais gloire d'avoir été, au Sénat, rapporteur de l'hommage que la Haute Assemblée a tenu à lui rendre, comme la Chambre des députés l'avait fait quelques jours auparavant sur la proposition du capitaine Lasies.

Est-il nécessaire de vous rappeler longuement comment ce brave et énergique enfant de France, au sortir du collège, avait pu, par sa ténacité, être pris comme modeste mécanicien dans une école ? Hanté par l'idée de voler et de combattre, il avait su s'imposer à ses chefs et, bientôt, il apprenait à conduire un avion. Ses débuts n'avaient pas été heureux : il avait brisé deux avions pour commencer, il allait être radié comme incapable, mais, peu à peu, avec son ardeur et sa volonté, il avait vite montré ce dont il était capable : le 21 juin 1915, il abattit un premier avion armé de deux mitrailleuses et le descendait en flammes au-dessus de Soissons. Après maints combats dans lesquels il apportait toujours des perfectionnements à sa méthode et à son armement, il abattait son second avion en décembre 1915, et, successivement, passait de succès en succès.

Tous admiraient le sang-froid el la maîtrise de Guynemer ; tantôt, il fondait de haut sur sa proie ; tantôt, par une acrobatie quelquefois déconcertante il arrivait par surprise au-dessus de son adversaire et le foudroyait de quelques coups tirés à bonne portée et bien ajustés : il avait acquis toutes les qualités du chasseur de l'air, le coup sûreté du tir, et surtout un courage indomptable pour ne jamais faiblir pendant les instants quelquefois angoissants qu'il traversait. Guynemer avait conquis de haute lutte une renommée 'mondiale ; au mois de septembre 1917, il avait abattu le même jour cinq appareils ennemis, exécutant ainsi une prouesse qu'aucun autre n'a accomplie, et ses exploits ne parvenaient pas à ébranler sa modestie.

Nous lui demandions tous de prendre un peu de repos, lui disant " qu'il ne fallait pas tenter le sort " ; mais le devoir l'emportait : à vingt-trois ans, capitaine, officier de la Légion d'honneur, ayant plus de vingt-cinq palmes, il voulait donner l'exemple et aller encore au front où son devoir l'appelait. Hélas ! le 11 septembre 1917, le capitaine Guynemer ne rentra pas d'une patrouille au-dessus des Flandres. Quelques jours après, ses camarades, ses amis, tous les français apprirent avec stupeur qu'une balle aveugle t'avait frappé en plein ciel, lui. Guynemer, qui paraissait invincible ! Guynemer avait admirablement fixé la tactique de la chasse avec Brocard, Heurteaux, Nungesser. L'escadrille n" 3 des Cigognes avait montré ce que pouvaient faire des pilotes adroits, résolus et bien armés. Le nombre d'appareils abattus montre combien la chasse est indispensable et quel rôle important elle joue dans l'aviation moderne.Les autres exploits de t'avion ne sauraient se concevoir sans l'avion de chasse qui guette l'ennemi, l'arrête, le poursuit, l'abat et permet ainsi à l'aviation de corps d'armée d'effectuer son énorme travail de reconnaissance, de photographie, d'observation et de tir sur les lignes ennemies.

Les hydravions

Pour faire un exposé complet de l'aviation, il nous faudrait traiter également la question des hydravions. Nous n'en dirons qu'un mot pour en signaler toute l'importance et ne pas allonger outre mesure cette conférence déjà longue. Comme on le sait, l'hydravion est un avion qui, au lieu de se poser sur la terre, se pose sur l'eau. Il " amerrit " au lieu d'atterrir. Le rôle de l'hydravion est analogue à celui de l'avion, mais il est plus spécialement affecté aux opérations maritimes. Vous savez tous quel développement nous avons dû apporter à la production des hydravions pour lutter particulièrement contre le sous-marin : les postes nombreux que nous avons sur le littoral et dans les parties de mer où les sous-marins venaient couler nos navires ont déjà donné d'excellents résultats. En effet, l'hydravion peut déceler le sous-marin lorsqu'il se trouve au-dessus de lui ; il l'aperçoit au travers de l'eau qui le dérobe aux regards. L'hydravion peut exercer sur le sous-marin des bombardements efficaces avec des bombes spéciales qui, même si elles n'atteignent pas le sous-marin, peuvent par la commotion de l'eau le mettre en péril et souvent le couler.

L'hydravion joue donc à la fois le rôle d'observateur et le rôle de bombardier. Les pilotes qui montent ces appareils ont des tactiques spéciales à apprendre ; on fait grandement usage des hydravions dans les écoles de tir aérien, afin de permettre aux pilotes de s'exercer au tir sur les appareils ennemis. Il y a là une branche de l'aviation extrêmement intéressante, dont quelques images vont vous montrer toute l'importance. On sait qu'un observateur s'élevant au-dessus de la mer voit la visibilité de l'horizon s'accroître dans une proportion qui est en fonction de la racine carrée de la hauteur. Il est donc facile à un hydravion d'apercevoir de loin et de se diriger vers un convoi de navires approchant les côtes, pour l'escorter et le défendre au besoin contre les attaques des sous-marins ennemis postés pour les torpiller. Nous avons parcouru les trois stades particuliers de l'aviation, et c'est dans ce sens qu'est dirigé l'effort de notre production considérable. Il nous reste à en tirer les conclusions au point de vue du matériel. On comprend qu'il ait fallu adapter les appareils aux buts qu'ils recherchaient et les perfectionner d'après les progrès accomplis.

Conclusions

Le moteur, qui est l'âme essentielle de l'avion doit être puissant dans tous les cas, car tous les avions sortent maintenant par tous les temps. Chaque type est approprié au rôle qu'il doit remplir. L'avion de chasse, débarrasse de tout poids mort inutile, doit faire la plus grande vitesse, monter rapidement et plafonner au-delà de 6.000 mètres. Il lui faut un moteur puissant et léger ; il doit enlever soit un pilote, soit un pilote et un mitrailleur avec une ou deux mitrailleuses ou un canon. Il doit être léger de construction, et sa vitesse lui permet une surface portante réduite, mais son atterrissage à de grandes vitesses est plus délicat. Notre " Spad " et un appareil de chasse remarquable, Il le faut très dégagé afin d'apercevoir de partout l'ennemi il chasser, et maniable : c'est le coursier ardent et nerveux ; c'est l'épervier au vol rapide qui surprend sa proie.

L'avion de reconnaissance n'exige pas une vitesse aussi grande ; il doit planer davantage : son plafond a atteindre est moins élevé que celui de l'avion de chasse ; il est plus chargé, car il emporte des appareils de photographie, de télégraphie sans fil et de télégraphie optique ; il doit, bien entendu, ne jamais partir sans sa mitrailleuse, car, s'il n'attaque pas, il doit toujours pouvoir se défendre ; sa surface portante est plus grande, son moteur un peu plus lourd gagne en sécurité de marche ; il doit atterrir plus facilement ; c'est, l'appareil sûr et stable qui travaille autour d'objectifs bien déterminés. Notre Bréguet se classe parmi les meilleurs appareils de ce type.

Enfin, l'avion de bombardement est un avion très puissant, parce qu'il doit emporter une charge considérable D'explosifs. II lui faut une grande surface portante ; il prend une provision d'essence importante et lourde : par conséquent sa vitesse est moyenne ; au départ, il plafonne bas à cause de son poids de charge qui diminue ensuite. Il est en général multimoteur. Certains appareils de bombardement à trois moteurs développent déjà 750 chevaux, et on envisage le moteur de 1.000 HP à brève échéance. Il peut être monté par plusieurs hommes. L'avion de bombardement, qui vole surtout la nuit, doit avoir des moteurs sûrs ; il doit atterrir dans des conditions souvent difficiles et doit être stable.

S'il est moins brillant dans ses évolutions que l'avion de chasse, il n'en a pas moins un rôle glorieux à remplir, comme nous l'avons vu ci-dessus. De tous côtés nous donnons nos soins à une intense production d'avions. Nos alliés anglais font également un effort considérable en ce sens, et bientôt les Américains, dont les pilotes volontaires avaient déjà formé la fameuse escadrille Lafayette, vont nous apporter leur contribution d'une énorme production de moteurs et d'avions. Il en faut beaucoup, comme vous le savez, car la vie de l'avion est brève ; quelques dizaines d'heures en moyenne. C'est une libellule qui vit et qui meurt dans l'éther. Mais cette existence éphémère n'aura pas compromis l'avenir de l'aviation tel que nous pouvons dès maintenant l'entrevoir pour l'après-guerre. L'avion reprendra son rôle utilitaire, d'autant plus important que la guerre aura fait accomplir à l'aviation, dans les plus difficiles conditions, les progrès les plus rapides et les plus merveilleux. En attendant, n'en doutons pas, l'avion nous apportera la victoire, et la plus belle invention sortie du cerveau de l'homme aura ainsi servi la juste cause du Droit et de la Liberté.

Gaston Menier Sénateur